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O NOVO CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO

  1. 25/07/1998 - Notificação com mais de 30 dias
  2. 11/09/1998 - Recursos administrativos
  3. 12/09/1998 - Uso de telefones celulares durante a condução de veículos
  4. 12/09/1998 - Substituição das rodas originais em veículos automotores
  5. 12/10/1998 - Habilitação aos 16 anos
  6. 12/10/1998 - Habilitação para veículos de emergência
  7. 12/10/1998 - Transferência do veículo em 30 dias
  8. 12/10/1998 - O álcool e o CTB
  9. 24/11/1998 - É obrigatório sinalizar a presença de radares ?
  10. 09/01/1999 - Os efeitos do silêncio na obrigatoriedade do cinto de segurança
  11. 14/01/1999 - Recolhimento imediato da habilitação
  12. 21/01/1999 - "Permissões para dirigir" completam 1 ano
  13. 21/01/1999 - Ciclomotores
  14. 21/01/1999 - Tacógrafos
  15. 06/02/1999 - Acidentes de trânsito: o quê (não) fazer
  16. 06/02/1999 - Efeito suspensivo durante os recursos
  17. 10/02/1999 - Falta de habilitação para conduzir veículo: crime ou mera infração ?
  18. 17/03/1999 - Triciclo precisa de capacete ?
  19. 17/03/1999 - Hierarquia das categorias de habilitação
  20. 22/03/1999 - Irregularidades formais na autuação
  21. 22/03/1999 - Primeira habilitação e renovação da CNH
  22. 25/03/1999 - Excesso de velocidade: há justificativa ?
  23. 25/03/1999 - Condutor sem habilitação: inabilitado ou esquecido ?
  24. 22/04/1999 - Habilitação para estrangeiro
  25. 31/05/1999 - Permissões para dirigir II - O ano da provação
  26. 31/05/1999 - Infrações cometidas pelos passageiros ?
  27. 31/05/1999 - Tacógrafos II - A polêmica continua...
  28. 31/05/1999 - Velocidade máxima: questões controvertidas
  29. 01/06/1999 - Autuações em acidentes: cabíveis ou não ?
  30. 03/06/1999 - Reflexões sobre a anistia aos infratores
  31. 04/06/1999 - Bloqueio veículos
  32. 01/08/1999 - Classificação dos veículos: algumas curiosidades
  33. 03/08/1999 - A polêmica dos caminhoneiros
  34. 15/08/1999 - A novela dos ciclomotores não acabou...
  35. 18/09/1999 - Multa só valerá se for parado: bom ou ruim?
  36. 20/09/1999 - Cores das placas de veículos
  37. 06/10/1999 - A criança no trânsito
  38. 24/10/1999 - A ultrapassagem e o CTB
  39. 24/10/1999 - Critérios de apreensão do veículo
  40. 24/06/2000 - A apreensão de veículos frente aos preceitos constitucionais
  41. 17/08/2000 - Faróis de neblina: questões controversas


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Notificação com mais de 30 dias

           O Código de Trânsito Brasileiro continua criando polêmicas jurídicas, e um dos motivos principais é que essa Lei está longe de ser uma mera cartilha de perguntas e respostas, costumeiramente orientada e aplicada por autoridades de trânsito que ocupam cargos políticos, e agentes dessas autoridades instruídos a granel por pessoas nem sempre íntimos do conhecimento jurídico. O tema que abordaremos é um exemplo típico da importância desse novo enfoque, no qual faremos um comparativo entre essa análise jurídica e aquilo que está sendo vendido ao cidadão comum como verdade. A imprensa tornou notória a discussão, e esperamos que isso tenha despertado o interesse de juristas para discutir a procedência de penalidades irregularmente aplicadas.

           O Código de Trânsito Brasileiro, Lei 9503 de 23/09/97 , (D.O.U. de 24/09/97) entrou em vigor no dia 22 de janeiro de 1998, ou seja, 120 dias após sua publicação. Aliás, a data correta da entrada em vigor do Código também foi uma polêmica, porém desde 04/10/97 já fazíamos a primeira publicação no "Jornal do Estado", no Paraná, alertando que a informação dada pelo Governo Federal de que a Lei entraria em vigor no dia 23/01/98 estava errada. Isso porque o Código foi publicado no dia 24/09/97 e 22/01/98 é o centésimo vigésimo dia após sua publicação. Poderia haver alguma dúvida quanto à data porque no dia 25/09/97 houve uma retificação nos quatro incisos do parágrafo 4º do Art. 13, porém essa retificação não se constituiu em nova publicação, não iniciando nova contagem.

           Explicado que a data de entrada em vigor foi realmente o dia 22/01/98, verificamos que até essa data a redação do Art. 281,parágrafo único, inc. II determinava que se no prazo de 60 (sessenta) dias não fosse expedida a notificação da autuação, ela se tornaria insubsistente e seria arquivada. Durante todo o período de vacatio legis foi essa a redação do Art. 281, parágrafo único, inc. II do CTB. Enquanto isso o Art. 316 do mesmo CTB determinava que tal prazo para notificação somente passaria a vigorar 240 dias da publicação da Lei, ou seja, no dia 22/05/98.

           Ocorre que no dia 22/01/98, dia da entrada em vigor do CTB, a Lei 9602 de 21 de janeiro de 1998 foi publicada, passando a vigorar no próprio dia 22/01/98, promovendo alterações na redação original do CTB. No próprio dia da entrada em vigor da Lei, outra promoveu alterações em sua redação, entre elas o Art. 281,parágrafo único inc. II , que teve o prazo de 60 dias alterado para 30 dias, para expedição da notificação. Portanto, o prazo de 60 dias chegou a ter existência, mas nunca chegou a vigorar. De qualquer forma ele só passaria a ter eficácia em 22/05/98 por disposição do Art. 316 já mencionado.

           O Art. 281, parágrafo único, inc. II do CTB teve o prazo modificado, mas o Art. 316 permaneceu inalterado, consequentemente permaneceu o prazo de 240 dias da publicação da Lei 9503, ou seja, 22/05/98, para eficácia da regra. Se a modificação fosse antes da Lei entrar em vigor, contar-se-ia novo prazo até para o CTB começar a vigorar como um todo, já que diversos dispositivos foram alterados pela Lei 9602. Como as alterações foram após (concomitante) à entrada em vigor modificou-se apenas a redação dos artigos, permanecendo os prazos originalmente estabelecidos.

           Durante o período compreendido entre o dia 22/01/98 e 21/05/98 não havia prazo definido para expedição da notificação, já que o Art. 281, inc. II ainda não tinha eficácia. Poder-se-ia alegar que nesse período o prazo seria o da Resolução 812/96 do Contran, entendimento que discordamos.

           A Resolução 812/96 do Contran - Conselho Nacional de Trânsito estabeleceu regras prescricionais de infrações de trânsito determinando prazos para notificação de um ano para multas dos Grupos 3 e 4, dois anos para as do Grupo 2, três anos para as do Grupo 1, quatro anos para as que implicassem na apreensão da CNH e cinco para as que previssem a cassação da CNH. A pretensão executória (fazer valer a penalidade) prescreveria em um ano para as advertências, em três para as multas, em quatro para apreensões de CNH e em cinco para as cassações.

           Percebam que essa Resolução estabeleceu prazos tanto para ciênca da autuação quanto para sua execução. Entendemos que a parte relativa à ciência (notificação) não se aplicou no período de 22/01/98 a 21/05/98 porque o CTB não dividiu as multas em grupos (1,2,3 e 4) e sim em gravíssimas, graves, médias e leves, sendo, portanto, incompatíveis. Já a pretensão executória é aplicável a Resolução 812/96, já que advertência, multa, apreensão (suspensão do direito de dirigir) e cassação são penalidades do CTB.

           A regra do Art. 281, inc. II do parágrafo único, do CTB, portanto, começou a valer a partir de 22/05/98. Ocorre que essa é uma regra de direito processual (estando inclusive no Capítulo relativo ao Processo Administrativo) e todos nós profissionais de Direito (incluídos os estudantes) sabemos que regras processuais trazem seus efeitos sobre os processos em curso, diferentemente das regras de direito material.

           Ora, é simples concluir que as autuações não notificadas até 21/05/98 ficaram sujeitas à regra a partir de 22/05/98. Significa que se alguém foi autuado em 01/03/98 e notificado até 21/05/98 o auto de infração não será arquivado, pois foi válida. Porém, se foi feita no dia seguinte para diante, já havia sujeição à regra, pois a fase que se encontrava o processo era de autuação sem notificação. Essa foi a situação que ocorreu em diversos Estados no país, e que deveriam ser anuladas de ofício por disposição expressa da Lei.

           As autoridades tentam defender-se alegando que a regra somente valeria para as autuações feitas a partir de 22/05/98, a exemplo da pontuação que só vale para autuações a partir dessa data. A justificativa é frágil. A pontuação só começou a valer a partir de 22/05/98 porque foi nessa data que se estabeleceu que a somatória dos pontos seria no prazo de 12 meses. Como se trata de regra de direito material (penalidade), só começa a valer para os fatos ocorridos a partir dela, pois até essa data não havia prazo de somatória definido. Já a notificação é regra processual, portanto atingiu os processos em curso.

           Outra justificativa é de que o prazo é para "expedição da notificação", e desde que a autoridade a tenha expedido até 21/05/98 independeria o tempo de demora na notificação. Esse argumento também não é lógico. Primeiro porque não há sentido em se considerar a data que a notificação deixe o órgão de trânsito, pois o processo é formado de diversas fases, desde a autuação até a entrega da notificação. Não adianta a autoridade expedir para o correio rapidamente se esse demora excessivamente. Não adianta o correio expedir rapidamente se o carteiro demorar para entregá-la. Somente podemos concluir que o prazo deva ser o da entrega no endereço que se encontra registrado o veículo, ou seja, da notificação e não da expedição, senão não haverá sentido na regra e a sua finalidade estará prejudicada. Outro argumento a favor de nosso entendimento é o próprio Art. 316 do CTB, que fala que o prazo para NOTIFICAÇÃO (e não da expedição ) do Art. 281, inc. II do parágrafo único...

           As autoridades lutam para manter as penalidades que teriam sido prejudicadas pela aplicação da regra. Infelizmente o judiciário terá que ser provocado para dizer o óbvio. Esperemos que o judiciário esteja preparado para analisar questões óbvias como essa e outras de complexidade maior e que as autoridades administrativas insistem em interpretar da forma que melhor lhes convém.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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A defesa prévia e os recursos administrativos no CTB

           Uma das características do Código de Trânsito Brasileiro que tem recebido maior destaque nos comentários é em relação ao rigor das penalidades, não só pelo valor pecuniário das multas, mas também por outras consequências, como a pontuação, que podem implicar na suspensão do direito de dirigir. O rigor dessa Lei é uma faca de dois gumes, pois se de um lado coíbe a ocorrência de infrações, de outro pode servir de estímulo à corrupção por agentes que se utilizam dessa rigorosidade para persuadir o usuário a "resolver" o problema. Na mesma proporção que há rigorosidade deve haver garantias de defesa ao cidadão, entendida essa em seu sentido mais amplo, e a Defesa Prévia é um instrumento de fundamental importância nesse sistema.

           A Defesa Prévia foi criada na vigência do Código anterior, pela Resolução 568/80 do Contran, que em seu texto original dava o prazo de cinco dias para sua interposição, o qual foi dilatado para trinta dias pela Resolução 744/89 do Contran.. Essa modalidade de defesa consiste em contestar-se, seja por irregularidades formais, seja no mérito, a procedência da autuação antes da aplicação da penalidade. O agente da autoridade (Polícia Militar, p.ex.) autua, mas quem aplica a penalidade é a própria autoridade (Diretor do Detran, p.ex.). A Defesa Prévia situa-se após a autuação e antes da aplicação da penalidade. Nessa fase o usuário contesta a autuação que foi feita, e não a penalidade, que ainda não ocorreu. A Defesa Prévia é dirigida à autoridade de trânsito, que é o dirigente do órgão executivo com circunscrição sobre a via, que é quem aplica a penalidade (ex. Diretor do Detran ou do D.E.R.)

           Em alguns Estados da entende-se que a Defesa Prévia teria desaparecido, por não estar expressa no texto legal (Código de Trânsito), mas basta olhar com atenção e se perceberá sua existência, e por dois motivos. O primeiro é que a Resolução 568/80 do Contran não conflita com o Código, portanto permanece conforme o Art. 314, parágrafo único do Código de Trânsito.. O segundo é que o Art.281 do Código de Trânsito estabelece que a Autoridade de Trânsito "julgará" a consistência do Auto de Infração. A Defesa Prévia está na alma do verbo "julgará".

           Para alguém "julgar" é fundamental que seja oportunizado o contraditório às partes envolvidas. Se o agente autuou, é sintomático que o usuário possa contestar essa autuação para que o "julgamento" sobre a consistência do Auto de Infração seja plena, cabendo logicamente a contestação tanto técnica quanto de mérito. Somente após "julgar" é que poderá haver a aplicação da penalidade, cabendo então "Recurso" à JARI e ao CETRAN. No Paraná esse entendimento é o que prevalece.

           Como exemplos de irregularidades formais temos o do veículo que não coincide com a placa (e deve ser arquivado de ofício pela autoridade), autuação de estacionamento sem a indicação exata do local (número do imóvel), autuação em cruzamento sinalizado (sinal vermelho) sem a indicação do cruzamento (deve-se colocar primeiramente a via que o condutor estava e posteriormente a que ele cruzou. ex.: R. João Negrão X R. André de Barros), resultado do bafômetro sem a unidade ( ex. 0,6...metros?quilos?), entre outras...várias.

           No mérito além daquelas do tipo "minha avó estava grávida e precisei parar na calçada", com atestado médico e tudo, pode-se também alegar que no local era proibido apenas o "estacionamento" (período superior ao embarque e desembarque) e o de fato houve apenas uma "parada" (embarque e desembarque).

           O prazo para interposição da Defesa Prévia, como dissemos, havia sido dilatado de cinco para trinta dias a partir do recebimento do Auto de Infração, na vigência do Código anterior. Se a pessoa recebesse a autuação em flagrante, assinando o Auto de Infração, era daí a contagem, e se fosse autuado à revelia o prazo seria do recebimento da notificação postal da autuação. Essa notificação informava, portanto, que ocorrera uma autuação.

           Entendemos que no Código atual deva ser aplicado o mesmo parâmetro (trinta dias), também por dois motivos. Primeiro pelo não conflito da Resolução 568/80 do Contran, como já dissemos. Segundo porque a Lei 9602/98, que modificou alguns dispositivos do Código, acrescentou um § 4º ao Art. 282, determinando que na notificação deve constar a data para apresentação de "recurso", o qual nunca será inferior a trinta dias. O "recurso" a que se refere o Art. 282 é o da JARI (posterior), mas é um parâmetro para Defesa Prévia, já que ela não deixa de ser uma modalidade de recurso (recorre-se contra a decisão do agente de autuar).

           Pode-se alegar que o prazo seria de quinze dias, já que é o prazo para apresentação do condutor (Art. 257, §7º do CTB), quando a infração é típica de condutor (ex. sinal vermelho). Nesse caso a Defesa Prévia estaria sendo vista como uma espécie de "contestação". Particularmente entendo que o parâmetro mais justo seja o de trinta dias (e o legislador deveria ter feito o mesmo para apresentação do condutor, como já existia no Código anterior (Art. 103 do CNT combinado com o Art. 5º, § 2º da Resolução 568/80 do Contran). Esperamos que o Contran reestabeleça de forma clara essa modalidade de defesa, reeditando a resolução nos mesmos moldes da existente, e com o prazo de trinta dias para sua apresentação (da defesa), já que a apresentação do condutor em quinze dias integra o texto legal.

           Faça ou não faça a Defesa Prévia o autuado deveria receber outra notificação da imposição da penalidade. Se fizer a defesa, significa que foi indeferida. Se não fizer significa que a autoridade entendeu consistente a autuação e aplicou a penalidade. Há, então, duas notificações. A primeira foi da autuação (que pode ter sido em flagrante ou via postal se foi à revelia), e a segunda a da aplicação da penalidade. Muitos Estados têm o péssimo hábito de concentrar ambas numa só, aliás, já remetendo a guia de recolhimento da multa.

           Superada a fase da Defesa Prévia, e aplicada a penalidade, cabe o "Recurso" à J.A.R.I. ( Junta Administrativa de Recursos de Infrações). Junto a cada órgão executivo ou executivo rodoviário deve funcionar uma J.A.R.I.. Há , portanto, a do Detran, do D.E.R., nos Municípios cujos órgãos executivos tenham sido criados, etc.

           O recurso para a JARI pode ser com ou sem o pagamento do valor da multa. No Código anterior era somente mediante o recolhimento do valor da multa. Pelo Código atual, o interessado pode, desde que dentro do prazo de trinta dias, recorrer sem o pagamento ou com o pagamento, e nesse caso será de oitenta por cento do valor total da multa. Se recorrer pagando e o recurso for deferido, recebe-se os oitenta por cento corrigidos, se não for deferido a multa deverá ser paga no valor integral.

           Em última instância administrativa cabe ainda recurso ao CETRAN, Conselho Estadual de Trânsito. Para recorrer ao CETRAN deve necessariamente haver o recolhimento da multa. O CETRAN é a última instância de recurso administrativo (Art. 14, parágrafo único do CTB), mas somente estão subordinados às decisões dos CETRAN´s os órgãos Estaduais e Municipais.

           Os órgãos da União (ex.: Polícia Rodoviária Federal, que também deve ter JARI) não se recorre ao CETRAN, e sim ao CONTRAN, Conselho Nacional de Trânsito, se for caso de suspensão da habilitação por mais que seis meses ou sua cassação e ainda infrações de natureza gravíssima. Se as penalidades previstas não forem essas, o recurso do órgão da União seria por um colegiado formado por um coordenador geral da JARI, um presidente da junta que apreciou o recurso e por outro presidente de junta. Havendo apenas uma JARI, por seus próprios membros. Traduzindo, para Rodoviária Federal e DNER foi feita uma verdadeira salada para ninguém entender mesmo. Recurso para seus próprios membros não é recurso, é revisão. JARI daqui, JARI dali para formar outra comissão é falácia. Era melhor ter remetido todas ao CONTRAN .

           Voltando aos órgãos Estaduais e Municipais, sua última instância é o CETRAN. No Código anterior, mesmo nos orgãos estaduais, (os municipais não eram previstos), quando era caso de suspensão da habilitação por mais que seis meses ou cassação, o recurso era de competência do CONTRAN antes mesmo da JARI.

           Quando falamos em penalidades do Código de Trânsito não devemos esquecer a tal da pontuação. Primeiro que ela só começou a valer a para as autuações feitas a partir de 22/05/98, pois antes da Resolução 54/98 do CONTRAN não havia prado de somatória definido no texto legal (doze meses).

           Em nosso entender a pontuação somente pode ocorrer depois de esgotadas as instâncias recursais previstas. Depois dessa definitividade decorrente do esgotamento dos recursos, deveria ser aberto outro processo administrativo, sumário, apenas para análise da pontuação, pois o Art. 265 do CTB estabelece que todo ato que implique na suspensão do direito de dirigir ou cassação deve ser precedido de processo administrativo, assegurada a ampla defesa.

           Há a imposição das penalidades em cada infração (ex.: alcoolemia - multa e suspensão de dirigir), respeitado o processo de defesa, e depois outro processo apenas pela pontuação, que nesse caso foi de sete pontos. A suspensão do direito de dirigir decorrente da infração é diverso daquele decorrente da pontuação. Uma pessoa pode ter atingido os vinte pontos somente em infrações de estacionamento em desacordo com regulamentação, e não ter exercido a defesa pela penalidade pecuniária, mas deve ter o direito garantido pela pontuação, que implicaria em outra penalidade. Aquele que cumpriu a suspensão da habilitação decorrente da infração tem o mesmo direito, haja vista que será outra suspensão, não mais por aquela infração, mas pela somatória dela com outras.

           O tema é por demais apaixonante, e merece ser estudado com carinho, pois da mesma forma que há rigorosidade na aplicação da penalidade, deve haver respeito aos dispositivos que garantam ao cidadão (nesse caso até sem a presença de advogado, por ser a esfera administrativa), coibir os abusos de agentes e autoridades arbitrárias. Se deu-se asas às cobras, vamos limitar a altura de seus vôos.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Uso de telefones celulares durante a condução de veículos

           Desde que se iniciou a moda do telefone celular no Brasil discute-se sua utilização durante a condução de veículos. Em 1994, na vigência do anterior Código Nacional de Trânsito, houve manifestação do Conselho Nacional de Trânsito - CONTRAN - sobre o assunto, através da Decisão 04/94 (DOU de 16/05/94), deliberando que a utilização do aparelho de telefonia celular enquadrava-se na infração de dirigir utilizando-se de apenas uma das mãos, prevista no Art. 89, inciso XXI, alínea "b" daquele CNT. Detalhe bem observado nessa Decisão é que não se constituía em infração a utilização do equipamento através de viva voz ou de outro que mantivesse as mãos liberadas, assim como também não era proibida a utilização manual pelos passageiros. Essa infração, de caráter genérico e cujo bem jurídico segurança quer ser protegido através da manutenção das mãos ao volante do veículo, foi ressuscitada, pois apesar de típica, não temos notícia de sua autuação em pessoas que conduziam abraçadas ao seu amor ou com qualquer outra ocupação com uma das mãos.

           O Código de Trânsito Brasileiro, em vigor desde 22/01/98, além do tipo já existente anteriormente de dirigir com apenas uma das mãos (salvo para troca de marcha, sinais com braço ou acionamento de equipamentos), traz outro tipo de infração que pode gerar um enquadramento indevido da utilização do celular, quando na verdade a utilização do celular da forma tradicional (segurando-o com as mãos), continua sendo de dirigir com apenas uma das mãos, ou seja, Art. 252, inciso V do CTB.

           O tipo que poderia gerar confusão numa leitura mais apressada é o constante no mesmo Art. 252 do CTB, só que no inciso VI, qual seja "utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora ou de telefone celular."

           Gramaticalmente é possível serem feitas duas interpretações do inciso VI do Art. 252 do CTB. A primeira de que os fones nos ouvidos estejam conectados no som (rádio) do carro ou que esteja conectado no aparelho de telefone celular. A segunda interpretação é de que é proibido utilizar-se do fone conectado ao aparelho de som do carro, e também é proibido utilizar-se do telefone celular. Nessa segunda interpretação o leitor fez com que a conjunção alternativa "ou" se referi-se ao objeto utilizado como um todo, enquanto que na primeira forma tal conjunção alternativa refere-se ao objeto no qual estão conectados os fones de ouvido. Na segunda hipótese o intérprete cria dois tipos distintos: "1) Dirigir o veículo utilizando-se de fones nos ouvidos conectados a aparelhagem sonora; 2) Dirigir o veículo utilizando-se de telefone celular". Já a primeira interpretação delimita apenas um tipo, uma única ação, que é de utilizar fones nos ouvidos, sejam conectados em aparelho de som, sejam em telefone celular.

           Para nós, particularmente, já bastaria a interpretação gramatical pela primeira hipótese por parecer a mais lógica, ou seja fones conectados sejam em aparelho de som ou telefone celular, até porque não cria ações distintas, mas como algumas autoridades como a Diretran de Curitiba (órgão executivo municipal de trânsito) optou pela segunda hipótese, se faz necessário um aprofundamento na questão legal. Diante da segunda hipótese devemos fazer uma pergunta essencial para demonstrarmos a impropriedade da segunda interpretação: "É proibida a utilização do telefone celular?" E a resposta é "NÃO!", portanto essa segunda interpretação é equivocada. Não é proibido utilizar-se o celular, tanto que o "viva-voz" é até vendido para ser utilizado em automóveis. Proibida é sua utilização através da retirada das mãos do volante.

           Não poderia ser outro o entendimento, pois caso fosse proibida a utilização do celular através do "viva-voz" também seria proibido conversar dentro do automóvel. Favor não confundir a mera recomendação das empresas de ônibus de "Não converse com o motorista" com infração de trânsito punível, pois se alguém conversar com ele não há infração. Esse entendimento está em plena consonância com a Decisão 04/94 do Contran.

           Outro detalhe que chama a atenção no inciso VI do Art. 252 do CTB é que a proibição é para "fones nos ouvidos" e não "fone no ouvido", portanto apenas ocorre a infração quando ambos os ouvidos estiverem tapados por fones, conectados tanto em aparelho de som quanto em telefone celular.

           Pela exposição é fácil concluir que o enquadramento correto da utilização tradicional do celular continua sendo de dirigir com apenas uma das mãos, e não de forma diversa. Poder-se-ia argumentar que tanto numa quanto em outra hipótese a penalidade prevista é a mesma (multa média = 80 Ufir), mas sabemos que esse argumento não se sustenta, até porque a correta tipificação do fato é o mínimo que se espera da autoridade competente, até porque a supressão de um dos incisos (V ou VI) através de uma Lei comprometeria o enquadramento de fatos atípicos. Dessa forma entendemos que pessoas que foram autuadas por estarem segurando o seu aparelho celular e que estejam sendo punidas pelo Art. 252,inc.VI do CTB, devem recorrer dessa decisão, enquanto que as autoridades devem rever sua posição.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Substituição das rodas originais em veículos automotores

***ATENÇÃO - ATUALIZADO ATÉ MARÇO/98***

           A substituição das rodas originais de veículos automotores, no Brasil, é regulamentada por meio da Resolução 533/78 do Conselho Nacional de Trânsito. Segundo essa regulamentação é proibida a circulação de veículo automotor equipado com rodas diferentes das originais que ultrapassem os limites externos dos pára-lamas, sendo que é vedada a ampliação de sua largura original.

           Além da imposição citada, é vedada a alteração do diâmetro externo do Sistema de Rodagem (conjunto pneu e roda), bem como a alteração da suspensão original do veículo.

           A desobediência às regras acima acarretam a penalidade prevista no Art. 181, inciso XXX, alínea "m" do Regulamento do Código Nacional de Trânsito, o qual possui a mesma redação do Art. 89, inciso XXX, alínea "m" do Código Nacional de Trânsito, que referem-se à alteração das características do veículo. A proibição da alteração das características também está disciplinada no Art. 39 do Código Nacional de Trânsito.

           Código Nacional de Trânsito:

Art. 39 - Nenhum proprietário poderá, sem prévia permissão da autoridade competente, fazer ou orde nar sejam feitas no veículo modificações de suas características.
...

Art. 89 - É proibido a todo condutor de veículo:
...
XXX - transitar com o veículo:
...
m) com alteração da cor ou outra característica do veículo antes do devido registro;
Penalidade: Grupo 3 e apreensão.

           Ao falarmos em "características" necessitamos saber qual a extensão dessa expressão para efeitos da legislação de trânsito. Essa resposta nos é dada pela Resolução 775/93 do Conselho Nacional de Trânsito, em seu Art. 1º e parágrafos, qual seja:

           Resolução 775/93 do Contran:

Art. 1º As características dos veículos, para fins do Art. 39 do Código Nacional de Trânsito, são aquelas constantes do Art. 109 do seu Regulamento.

           Regulamento do Código Nacional de Trânsito:

Art. 109 - Do Certificado de Registro, além do nome do proprietário e do seu endereço, constarão as seguintes características: marca, modelo, ano de fabricação,cor, número do chassis, classificação, capacidade nominal e outras exigidas por legislação específica.
(Destacamos)

           Foi possível perceber que existe a infração relativa a alterações de características do veículo, regra esta que possui um caráter genérico quanto às características citadas no Art. 109 do Regulamento do Código de Trânsito, porém, no caso das rodas há uma regulamentação específica sobre o equipamento (Resolução 533/78 do Contran) , haverá incidência na infração tão-somente se houver desobediência às regras impostas na Resolução 533/78.

           Abrimos um parêntesis para lembrar que é proibida a circulação de veículo automotor equipado com pneu cujo desgaste da banda de rodagem seja inferior à profundidade de 1,6mm.

           Importante salientar que nos procedimentos para concessão do código marca/modelo de veículos do Registro Nacional de Veículos Automotores - RENAVAN - conforme a Portaria 01/94 do Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN - um dos ítens veiculares analisados é o relativo aos Pneus e Rodas (seu tipo, dimensões e características das rodas). Como para tal concessão devem ser atendidas as regras das Resoluções do Contran, e não havendo descumprimento à Resolução 533/78 do Contran não há que se falar em uma possível alteração do modelo do veículo.

***ATENÇÃO***

DESCONSIDERAR AS OBSERVAÇÕES RELATIVAS ÀS RESOLUÇÕES 809/95 E 821/96 DO CONTRAN, SOBRE INSPEÇÃO VEICULAR QUE SE ENCONTRAM A SEGUIR, UMA VEZ QUE FORAM REVOGADAS PELA RESOLUÇÃO 05/98 DE 23/01/98 PUBLICADA NO D.O.U. DE 26/01/98. ELAS PERMANECEM NO PARECER APENAS COMO REFERÊNCIA HISTÓRICA, UMA VEZ QUE O PRIMEIRO FOI EMITIDO EM NOVEMBRO/97.

           Via de consequência também não haverá qualquer restrição quando da INSPEÇÃO DE SEGURANÇA VEICULAR instituída por meio da Resolução 809/95 com as modificações da Resolução 821/96, ambas do Contran. Os ítens da INSPEÇÃO relativos a rodas e pneus que serão analisados serão os seguintes:

***ATENÇÃO***

A ANÁLISE QUE SEGUE É REFERENTE À RODA SOBRESSALENTE E AGREGADOS. A RESOLUÇÃO 14/98 DO CONTRAN, PUBLICADA NO D.O.U. DE 12/02/98 REVOGOU A RESOLUÇÃO 767/93, PORÉM MANTIVERAM-SE AS MESMAS EXIGÊNCIAS EM RELAÇÃO À RODA SOBRESSALENTE, AO MACADO, CHAVE DE RODA, CHAVE DE FENDA OU OUTRA FERRAMENTA PARA REMOÇÃO DE CALOTAS, SENDO PORTANTO, A MESMA CONCLUSÃO QUE SEGUE, MANTENDO-SE A REDAÇÃO INICIAL DO PARECER.

           Um ponto que não deve ser esquecido é o relativo à roda sobressalente, ou estepe. Ele é considerado equipamento obrigatório, assim como outros necessários à sua troca, por força da Resolução 767/93 do Conselho Nacional de Trânsito:

           Resolução 767/93 do Contran:

Art. 1º - Os veículos automotores de produção nacional ou importados, além dos equipamentos já determinados em legislação específica e normas resolutivas, somente poderão ser registrados, licenciados e circular nas vias terrestres portando os seguintes equipamentos:

I - roda sobressalente, compreendendo o aro e pneu, com ou sem câmara de ar, conforme o caso;
II - macaco, compatível com o peso e carga do veículo;
III - chave de roda, adequada às porcas ou às cabeças dos parafusos;
IV - chave de fenda ou outra ferramenta apropriada para deslocar a calota da roda.

           Vê-se que pela regulamentação existente não há obrigatoriedade que a roda sobressalente seja idêntica às demais. Considerando-se que a original terá diâmetro do Sistema de Rodagem igual ao das demais, e a substituição das rodas originais tenha obedecido as regras já citadas anteriormente, não haverá irregularidade se o estepe for de modelo, tala ou material diversos.

           O Novo Código de Trânsito Brasileiro, sancionado no dia 23/09/97 e publicado no D.O.U. do dia seguinte dispõe em seu Art. 314 estabelece que as Resoluções do Contran que não conflitem com a nova legislação continuarão em vigor. Entendemos que com relação às regras de substituição das rodas em veículos não há qualquer tipo de conflito com o Código de Trânsito Brasileiro que entrará em vigor em Janeiro de 1998.

           A infração referente à alteração de características, no Código de Trânsito Brasileiro encontra-se no Art. 230, inc. VII, sendo considerada de natureza grave e passível de retenção do veículo. Logicamente que esta é uma regra genérica e como existe uma regra específica sobre a substituição de rodas irá prevalecer o princípio da especificidade, ou seja, desde que sejam respeitadas as regras específicas aplicáveis à substituição das rodas não há que se falar em infração à regra genérica.

           CONCLUSÕES:

           A substituição das rodas originais em veículos automotores, no Brasil, é permitida desde que atendidas as exigências de não haver a ultrapassagem dos limites dos pára-lamas, bem como alteração do diâmetro do Sistema de Rodagem (roda e pneu) conforme estabelecido pelo fabricante, ou seja, havendo um aumento ou diminuição no diâmetro da roda deve haver proporcional alteração no perfil (altura) do pneu. (***ATENÇÃO-Inspeção revogada***) Considerando o item sobre pneus da INSPEÇÃO VEÍCULAR , entendemos que num mesmo eixo (dianteiro ou traseiro), o diâmetro de roda e perfil do pneu devem ser iguais, não havendo impedimento quando desiguais em eixos diferentes, mas todos os Sistemas de Rodagem com igual diâmetro. Com relação à roda sobressalente não há qualquer obrigatoriedade que seja do mesmo modelo, largura ou material das demais, mas entendemos que deve seguir a regra sobre o diâmetro do Sistema de Rodagem.

           Para finalizar concluimos que deve haver um grau de tolerância com relação a possíveis alterações desprezíveis, e proporcionais ao que seria o próprio desgaste da banda de rodagem do pneu desde seu estado de novo até o limite mínimo de profundidade. Na aplicação das normas deve haver especial cuidado por parte do agente, para que sob a égide da rigorosidade e austeridade não se incorra num disvirtuamento dos reais objetivos da norma.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Habilitação aos 16 anos

           Novamente discute-se a possibilidade da condução de veículos automotores por maiores de 16 anos, possibilidade essa que merece algumas considerações, nunca esquecendo que estamos num ano eleitoral e que maiores de 16 anos têm a possibilidade de votar, portanto, não deixaria (rá) de ser um bom argumento de campanha a tais eleitores.

           Haveria duas formas de se possibilitar a condução de veículos automotores com mais que 16 anos. A primeira delas, e mais difícil, através da redução da imputabilidade penal de 18 para 16 anos. Nesse caso a possibilidade de habilitar-se seria uma consequência, uma vez que o Art. 140 do Código de Trânsito Brasileiro estabelece que um dos requisitos para obtenção da habilitação é "ser penalmente imputável". A dificuldade é que o processo passaria por uma mudança Constitucional, uma vez que a imputabilidade aos 18 anos consta do Art. 27 do Código Penal e do Art. 228 da Constituição Federal.

           Está tramitando na Câmara dos Deputados a Emenda Constitucional 301/96 do Deputado Jair Bolsonaro que busca a redução da imputabilidade através da mudança na CF. Na verdade, nesse caso, o objetivo principal seria ter meios legais de punir da mesma forma adolescentes que são usados como instrumentos do cometimento de crimes (tráfico, roubo, etc.) e que pelo Estatuto da Criança e do Adolescente estariam a incidir em atos infracionais, com uma resposta jurisdicional menos contundente que seria pelo Código Penal. Por esse caminho, portanto, a habilitação aos 16 anos é uma consequência que deve ser medida, pois literalmente é atirar no que se vê e acertar no que não se vê...

           Outro caminho, e esse direcionado realmente à habilitação, é através da modificação do Art. 140 do Código de Trânsito, no inciso I, que ao invés de constar como requisito a imputabilidade penal, constar que o candidato deva ter mais que 16 anos. Nesse caso até a imputabilidade penal o adolescente que viesse a cometer um dos atos previstos como crime responderia pelo Estatudo da Criança e do Adolescente, e justamente está aí a resistência nessa modificação.

           Havendo a modificação do Art. 140 do CTB o jovem de 16 anos poderia obter inicialmente a Permissão Para Dirigir (uma pré-habilitação), e que após um ano sem cometer infrações de natureza grave ou gravíssima ou ser reincidente em infrações de natureza média, receberia a CNH. Após esse período, já com 17 anos, poderia habilitar-se a dirigir caminhões (Categoria C ) , que exige ao condutor estar habilitado a um ano na Categoria B. Ônibus e carretas (Categorias D e E ) somente para condutores com mais que 21 anos, por disposição expressa do CTB.

           Existe atualmente a possibilidade de condução de uma espécie de veículo automotor por adolescentes, que é o "ciclomotor", talvez por falha (ou vontade) do próprio legislador.

           Na vigência do anterior Código Nacional de Trânsito o documento exigido para condução de ciclomotores era a AUTORIZAÇÃO, a qual encontrava-se regulamentada através da Resolução 734/89 do Conselho Nacional de Trânsito, nos seus Arts. 109 a 111. Dentre as exigências para sua obtenção constavam as seguintes:

           Note-se que a AUTORIZAÇÃO diferencia-se da HABILITAÇÃO, pois para obtenção da primeira não são exigidos exames ou testes, enquanto que na segunda há uma bateria deles.

           Apesar de tais exigências existirem não havia consequência sancionatória prevista pela condução sem AUTORIZAÇÃO, pois o Art. 111 da Resolução 734/89 do Contran determinava que as penalidades pela sua falta seriam estabelecidos pelos Conselhos Estaduais de Trânsito, e homologadas pelo Conselho Nacional de Trânsito, o que nunca foram.

           Havia, portanto, a previsão de uma infração administrativa constante no Art. 89 inciso I do Código Nacional de Trânsito, que seria conduzir veículo sem estar devidamente habilitado ou autorizado, mas não havia penalidade prevista ou determinada pela sua ocorrência.

           Poder-se-ia argumentar que a penalidade seria aquela prevista no próprio Art. 89 inc. I do CNT, ou seja, multa do Grupo I, porém tal afirmativa esbarraria no fato de que a partir do momento que o Ciclomotor era equiparado à bicicleta (veículo de propulsão humana) a penalidade não poderia ser a mesma do veículo automotor, e sim limitada ao teto de 3% do Salário Mínimo, conforme o Art. 105 daquele CNT, quando se refere a penalidades a pedestres (1% do S.M.) ou veículos de propulsão humana e tração animal (3% do S.M.).

           Quanto à Contravenção Penal do Art. 32 da Lei das Contravenções não haveria sua caracterização, pois ela se refere à falta de HABILITAÇÃO e não à falta de AUTORIZAÇÃO. Lembrar-se que a segunda não requer exames.

           No Código de Trânsito Brasileiro está estabelecido que para condução de Ciclomotores é tão-somente necessária a AUTORIZAÇÃO, a qual será regulamentada pelo Contran, conforme estabelecido no Art. 141 do CTB. Sejam ou não as mesmas exigências da legislação anterior (Res. 734/89 do Contran), caso entenda-se que não há conflito com o Novo Código, o fato é que não existe a previsão de qualquer infração administrativa pela falta de AUTORIZAÇÃO, assim como não há a ocorrência de crime. Portanto, mesmo que haja exigências não há sanção nem penal nem administrativa prevista pela falta de AUTORIZAÇÃO.

           Ressalte-se que no CTB o conceito de "ciclomotor" modificou-se, não exigindo mais a presença de pedais para sua caracterização. Na legislação anterior eram equiparados a bicicletas, e no CTB são automotores. As anteriores scooters classificadas como motonetas de até 50cc que limitarem sua velocidade a 50 Km/h, através de dispositivos eletrônicos ou mecânicos, passam a ser ciclomotores, necessitando de Autorização para sua condução.

           O Contran novamente delegou aos Cetrans a competência para estabelecer regras para obtenção da Autorização (Resolução 50/98 ) e penalidade (administrativa) pela sua falta, sendo que a idade para sua obtenção será 14 anos. Como a Resolução começa a valer 180 dias de sua publicação (18/11/98) há uma omissão sobre a idade e sobre a penalidade nesse período, e eventuais apreensões ou penalidades por parte das autoridades, judiciais e administrativas, constituir-se-ão em abusos.

           O CTB é o resultado da vontade da sociedade materializada pelas mãos do legislador, legitimamente eleito para tal.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Habilitação para veículos de emergência

           A condução de veículos automotores pode ser feita de acordo com a categoria para a qual a pessoa esteja habilitada. As categorias de habilitação dividem-se conforme a espécie do veículo e sua capacidade tanto de transportar passageiros quanto cargas em "A" (motos), "B" (carros,caminhonetes), "C"(caminhões), "D" (ônibus), "E"(carretas). O legislador do Código de Trânsito, com seu preciosismo (pelo menos tentado) conseguiu criar situações de grande dúvida quanto à condução de alguns tipos de veículos como por exemplo os de "emergência".

           O Art. 145 do Código de Trânsito estabelece que para habilitar-se nas categorias "D" ou "E" ou para conduzir veículo de transporte coletivo de passageiros, de escolares, de emergência ou de produto perigoso, o candidato tem que: 1) ser maior que 21 anos; 2) estar habilitado pelo menos a dois anos na categoria "B" ou um ano na "C" para habilitar-se na "D", ou no mínimo a um ano na "C" para habilitar-se na E. Quanto ao transporte coletivo não há dúvida que a pessoa deva ser da categoria "D", pois tanto o microônibus (mais que 9 e menos que 20 lugares), quanto o ônibus (mais que 20 lugares) são considerados veículos de transporte coletivo e é necessária a categoria "D", portanto, houve redundância. O mesmo ocorre com o de escolares, que é repetição do Art. 138 do mesmo Código.

           A dúvida paira sobre o tal "veículo de emergência". Algumas pessoas estão entendendo que para sua condução a pessoa deva ser habilitada na categoria "D" ou "E" para sua condução, posição esta que discordamos. Primeiro porque as exigências do ítem 2 citado acima são para quem pretende habilitar-se na categoria "D" ou "E". Segundo porque entendemos que deva prevalecer a categoria do veículo que está sendo conduzido, senão um GM Corsa da polícia teria que ser conduzido por alguém habilitado para ônibus ou carreta!!! Outra questão que se coloca é se tal exigência não seria exigível apenas em emergência, pois o mecânico da polícia pode estar apenas testando o carro, mas não poderia jamais ligar o giroflex e a sirene e utilizar-se das prerrogativas de levre trânsito e estacionamento (Art. 29, inc. VII do CTB).

           Esse dispositivo que poderia passar desapercebido traz diversas conseqüências tanto na esfera criminal quanto cível, além da administrativa, pois no caso de um acidente com um carro de "emergência" será necessário apurar-se a categoria para qual a pessoa estava habilitada. Se o veículo for de "emergência", mas não estiver em "emergência"? Se o veículo não for de "emergência" (descaracterizado) e o policial utiliza o giroflex removível apenas quando em emergência? A categoria será conforme o veículo ou conforme a circunstância para que se considere o condutor habilitado? E se o veículo de "emergência" for uma motocicleta, dispensa-se a categoria "A" que é de moto em favor da "D" ou "E", ou se admite que a regra pode criar situações absurdas?

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Transferência do veículo em 30 dias

           Quando é efetuada a compra e venda de um veículo, há interesse tanto do adquirente quanto do vendedor em que se promova a transferência junto ao Detran o mais rápido possível, após a tradição. O comprador não quer correr o risco de ter o veículo bloqueado por uma penhora em execução que o vendedor esteja sofrendo, e o vendedor não quer correr o risco de ser chamado em juízo e ter que provar que não é responsável por acidentes causados pelo comprador. Além dos exemplos citados há ainda o problema das multas e pontos pendentes de um e de outro, pois o comprador tem problemas porque se não pagar as multas não licencia o veículo e o vendedor não fica tranquilo em ficar recebendo notificações postais de valores altos e pontos de um veículo que sequer sabe o paradeiro.

           Como forma de constranger o adquirente a transferir o mais breve possível o veículo é que o legislador do CTB previu no Art.233 a infração de natureza grave (120 Ufir) por não transferência em 30 dias. Nada mais justo no campo moral e social, mas essa infração tem alguns problemas no campo legal. Para começar é a única infração que não ocorre necessariamente na via pública, pois uma pessoa pode vender um veículo e transferí-lo sem necessariamente tirá-lo da garagem (nem para vistoria e decalque do chassi). S.M.J. o Art. 1º do CTB determina que ele regulamenta o trânsito nas vias abertas do território nacional (vias públicas). Da mesma forma não poderia o Detran autuar no balcão das Ciretrans, que também não são vias públicas, como está ocorrendo. A única forma de haver uma autuação correta dessa infração seria o usuário apresentar ao agente, na via pública, o recibo preenchido com data superior a 30dias, lembrando-se que além de não ser de porte obrigatório não se recomenda portá-lo por questão de segurança. Estar com a CNH vencida há mais que 30 dias só é infração se a pessoa estiver dirigindo, senão não há qualquer problema em estar com a carteira vencida seja o tempo que for.

           Grande problema surgiu logo na entrada em vigor do CTB quando pessoas que efetuaram a compra do veículo na vigência do Código anterior (e que não previa essa infração), transferiram o veículo na vigência do CTB e foram autuados. Entendemos que nesse caso, como na época da negociação não havia sanção prevista, não é procedente a autuação para recibos com data anterior à vigência do CTB, pois regras de direito material (infrações) têm que ser analisadas frente à regra vigente à época, diferentemente das regras de direito processual, como é o caso da notificação que não chegou no prazo de 30 dias, depois que a regra do Art. 281 do CTB já tinha eficácia.

           Por ser uma infração bastarda (não é de trânsito pois não atende ao Art. 1º do CTB) ela guarda certas maldições. Uma delas foi um problema no sistema do Detran/PR que emitiu o valor da multa em dobro (240 Ufir) para pessoas jurídicas que não indicaram condutor de tal infração, quando nela não cabe indicação por ser de responsabilidade do proprietário. Lembrar-se que o Art. 257, § 8º do CTB prevê que a pessoa jurídica que não indicar condutor está sujeita a outra multa que é o valor da original multiplicada pela quantidade de vezes ocorrida nos últimos doze meses. Quem estiver nessa situação favor aguardar que o Detran/PR já detectou o problema e está enviando outra notificação.

           Para finalizar os vendedores não podem esquecer de seu dever (sem penalidade) de informar ao Detran a venda do veículo através de cópia autenticada do recibo preenchido e datado, sob pena de solidariedade nas infrações doravante ocorridas (Art. 134 do CTB), além de ser uma grande prova no caso do comprador evadir-se em caso de acidente e o vendedor ser chamado em juízo. Essa infração também é daquelas que ativa a criatividade do brasileiro em burlá-la, pois não há qualquer forma de controlar a emissão de segundas vias para preenchimento de data com prazo inferior a 30 dias, sabendo-se ainda que as partes podem garantir-se quanto às responsabilidades fazendo um contrato particular com as datas corretas.

           Diversas pessoas têm enfrentado problemas com essa infração, sendo injustamente punidas, especialmente no caso de financiamentos bancários, em que a documentação demora vários dias para ir ao banco e retornar, problemas com despachantes entre outros. Em hipótese alguma concordamos com a não transferência o mais rápido possível, mas nós operadores jurídicos devemos analisar o CTB com frieza, pois somente a boa vontade do legislador e das autoridades não bastam para que uma penalidade seja correta e legalmente aplicada.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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O álcool e o CTB

           O Código de Trânsito Brasileiro, que agora tem um capítulo especialmente dedicado aos crimes cometidos na direção de automotores, trata do assunto tanto na parte administrativa, como infração de trânsito, quanto na parte criminal, como crime específico, a condução de veículo automotor sob a influência de álcool ou substância de efeitos análogos.

           No Código anterior, ou Código Nacional de Trânsito, havia a previsão da infração administrativa no Art. 89, inc. III , e o limite para que o condutor fosse considerado infrator era estabelecido pela Resolução 737/89 do Conselho Nacional de Trânsito como sendo de oito decigramas de álcool por litro de sangue ou 0,4 mg por litro de ar expelido dos pulmões. Essa equivalência (sangue e ar) é em decorrência da Lei de Henry, acerca das trocas entre um gás, um vapor (álcool) e um líquido (sangue), sendo que existe uma relação constante entre a quantidade de álcool existente no sangue e no ar alveolar, sendo essa constante de 1/2000. Assim, 1 cm3 de sangue contém tanto álcool quanto 2000 cm3 de ar alveolar.

           O entendimento dessa relação de equivalência é de suma importância, especialmente considerando-se que uma das formas que nossas autoridades utilizam para comprovar a infração é por meio do "bafômetro". Deve o agente da autoridade de trânsito tomar cautela em saber qual a unidade que o resultado do exame o está informando. Nos bafômetros o resultado obtido é em %BAC (Blood Alcohol Concentrations) , que é numericamente o mesmo que a quantidade do álcool no sangue e não no ar alveolar.

           Para exemplificar melhor, o resultado no bafômetro de 0,08 BAC significa 8 decigramas por litro de sangue ou 0,4 mg por litro de ar alveolar, ou ainda, 1ml por litro de sangue, pela densidade do álcool ser um pouco inferior ao da água (1ml de água = 1g de água). Em recente reportagem do Jornal Folha de São Paulo foi relatado o caso de uma jovem estudante detida e encaminhada para a delegacia de polícia pela condução de veículo sob influência de álcool. Mais tarde comprovou-se que na verdade ela estava exatamente na metade do limite estabelecido pelo CTB. Quem sabe o erro cometido pelo agente policial não reside no desconhecimento de tais equivalências?

           O Código de Trânsito Brasileiro, como dizíamos, faz menção ao assunto tanto na parte administrativa quanto na criminal.

           Na parte administrativa detectamos uma certa indecisão por parte do legislador em estabelecer o limite exato da ocorrência de infração de trânsito. O Art. 165 do CTB diz ser infração de trânsito dirigir sob influência do álcool em níveis superiores a seis decigramas por litro de sangue. Já o Art. 276 diz que a concentração de seis decigramas comprova que o condutor se acha impedido de dirigir veículo automotor. Ora, com seis decigramas não é possível conduzir, mas a infração só ocorrerá quando o nível for superior a seis decigramas?! Portanto, seis decigramas exatamente o condutor não poderia / deveria dirigir, mas não pode ser penalizado, mas tão-somente se for em níveis superiores. O parágrafo único do artigo 276 do CTB reza que o Contran estabelecerá índices de equivalência para os demais testes, que é exatamente o que já foi explicado.

           Na parte criminal do CTB (Capítulo XIX) encontramos o assunto redigido de formas distintas. No Art. 306 que é o crime em espécie a expressão utilizada é de condução "sob a influência de álcool", enquanto que nas Disposições Gerais o Art. 291 , parágrafo único refere-se ao crime de "embriaguez" ao volante. Se nos orientarmos conforme alguns intérpretes (dos quais logicamente discordamos) de que para ocorrência do crime não é necessário que o agente esteja em estado de embriaguez, em princípio qualquer quantidade acima de 0,00 BAC já haveria influência do álcool, ainda que pela sua mera presença.

           Em nosso entendimento deve prevalecer a diferença fundamental entre alcoolemia e estado de embriaguez, em que o primeiro é um dado objetivo e o segundo é subjetivo. O primeiro depende de exames para comprovação numérica da alcoolemia, enquanto que o segundo outras provas como a testemunhal podem demonstrar o estado. Além do mais, a partir do momento que o Art. 291 do CTB fez referência ao crime de embriaguez é lógico que se referiu ao Art. 306, e consequentemente tal crime não pode ser visto como mera "influência de álcool", mas sabemos que não é o entendimento que está sendo aplicado pela maioria dos agentes que fazem o policiamento de trânsito.

           Para que haja ocorrência da infração administrativa é necessário o conhecimento do índice de alcoolemia, ou seja, um número, pois aquele que estiver um pouco aquém do limite não estará em infração e aquele que estiver além estará em infração. Havendo necessidade de um resultado objetivo vem à tona a questão da obrigatoriedade em se submeter-se aos tais exames. Apesar de constar no Art. 277 do CTB que o condutor será submetido a exames, e constar como Medida Administrativa prevista no Art. 269 inc.IX do CTB, não existem meios legais de obrigar o cidadão a assoprar o "bafômetro" ou tirar seu sangue para o exame clínico. A recusa era prevista como crime no Projeto do Código mas foi, logicamente, suprimida do texto legal.

           É de nosso conhecimento que algumas autoridades estão entendendo que a recusa caracterizaria crime de desobediência, porém essa interpretação não é razoável, além de que a jurisprudência entende que quando há infração administrativa ou civil de desobediência não é cabível o crime de desobediência (STF - RHC - Rel. Célio Borja - RT 613/413) (TACRIM-SP - AC - Rel. Paula Bueno - RT 410/301) (RT . 372/190, 374/214, 487/339 / JUTACRIM 63/104, 66/445, 67/154) entre outras diversas. Como há previsão da infração administrativa de desobediência (Art. 195 do CTB) não há que se falar em crime desde logo. Como infração administrativa também é muito discutível sua procedência.

           Na parte criminal também abre-se uma questão quanto ao Processo Penal para tal crime. Considerando-se a quantidade de pena prevista para o tipo (seis meses a três anos) a competência para sua apreciação é da Justiça Comum ( ou Tradicional como preferem alguns) e não do Juizado Especial Criminal. Porém, o parágrafo único do Art. 291 do CTB fala que no crime de lesão corporal, embriaguez e corrida não autorizada (racha) aplicam-se os institutos previstos nos Arts. 74, 74 e 88 da Lei 9099/95, que são a composição, transação e representação do ofendido. Na embriaguez logicamente seria o cabimento da transação penal. Assim, estaria entre os crimes de "médio potencial ofensivo" , pois não é de pequeno potencial ofensivo (pena máxima menor que um ano ou contravenção) mas se aplicam institutos a eles dedicados.

           Outro ponto que não pode ser esquecido é que os crimes de embriaguez (ou influência do álcool) (Art. 306 do CTB), disputa não autorizada (racha) (Art. 308 do CTB) e velocidade incompatível em determinados locais (Art. 311 do CTB) não revogaram a Contravenção Penal da Direção Perigosa (Art. 34 da LCP), pois esta tem um caráter mais genérico, enquanto aquelas têm um caráter mais específico. Uma pessoa pode não estar embriagado, não estar disputando corrida e nem em velocidade incompatível em determinados locais e ainda assim estar em Direção Perigosa. Talvez esteja aí a solução da questão semântica da "influência do álcool" e da "embriaguez", em que para o cometimento do crime o condutor deveria estar efetivamente embriagado (questão subjetiva) mas poderia estar em direção perigosa pela influência do álcool em níveis inferiores ao necessário para embriagar-se.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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É obrigatório sinalizar a presença de radares ?

           Recentemente, houve nova regulamentação do Código de Trânsito Brasileiro por parte do Contran-Conselho Nacional de Trânsito, acompanhada, como não poderia deixar de ser, de muita polêmica, graças principalmente ao brilhantismo e conhecimento demonstrado pelo órgão normativo máximo do Sistema Nacional de Trânsito, presidido pelo excelentíssimo Ministro da Justiça. Apenas para não perder o hábito (iniciado pela vigência do próprio Código de Trânsito), novamente houve contagem errada de prazos para entrada em vigor de algumas resoluções, nas quais confundiram-se 180 dias com seis meses, resultando um erro final de 4 dias. 180 dias após 22 de maio é 18 de novembro, e não 22 de novembro... Uma das informações divulgadas na imprensa pelo valoroso órgão normativo é que deixa de ser obrigatória a presença de sinalização que informa a presença de radares. Mentira deslavada, pois a regulamentação dessa obrigatoriedade continua vigorando, mas como o Contran esquece do passado, tropeça no presente e nos amedronta quanto ao futuro.

           A primeira regulamentação relativa a tal sinalização foi feita pela Resolução 820/96 do Contran, que em seu Art. 2º estabeleceu que a autoridade com circunscrição sobre a via deve sinalizar adequadamente que ela é controlada por radar. Nessa época, vigente o Código anterior, o Contran e o Denatran eram presidido e dirigido pelo Dr. Kasuo Sakamoto. Na vigência da nova legislação foi editada a Resolução 08/98 do Contran que estabeleceu a necessidade de informar a existência de fiscalização realizada por meio mecânico, elétrico, eletrônico ou fotográfico.

           Essa resolução em seu Art. 3º expressamente afirmava que a Resolução 820/96 continuava em vigor, o que seria até dispensável, uma vez que o Art. 314, parágrafo único do Código diz que as Resoluções anteriores que não conflitem continuaram em vigor. Nessa época o Contran era presidido pelo Ministro da Justiça Iris Rezende e o Denatran dirigido pelo Dr. José Roberto Dias. Agora, presidido o Contran pelo Ministro Renan Calheiros e Denatran a cargo do Dr. Gidel Dantas, edita-se a Resolução 79/98, a qual torna obrigatória tão-somente a presença de sinalização regulamentadora de velocidade, e facultativa a que informa da presença do radar conforme modelo em anexo.

           Essa Resolução revoga expressamente a Resolução 08/98, porém nada fala sobre a 820/96, a qual conclui-se que continua em vigor por não conflitar nem com o Código nem com a Resolução 79/98. Percebam pelo relato histórico que a Resolução 820/96 em nenhum momento foi revogada. Foi reafirmada pela 08/98. A 08/98 foi revogada, mas a 820/96 permaneceu inalterada. A 820/96 estabelece a obrigatoriedade da sinalização, e a 79/98 faculta a utilização da sinalização do modelo em anexo "Fiscalização Eletrônica", não excluindo a obrigatoriedade de outra forma ( "Fiscalização por Radar", p.ex.).

           Nota-se, portanto, que por "barbeiragem" do Contran, não se atingiu o objetivo de esconder a sinalização que informa da presença de arapucas.

           Muitos criticam os que se posicionam pela sua obrigatoriedade. Devemos analisar qual é o objetivo da autoridade. Se for de privilegiar a segurança, através da redução da velocidade média dos veículos, deve-se sinalizar informando de radares. Se for privilegiar a multa, com finalizade arrecadadora, realmente deve ser escondido o equipamento e não haver sinalização. Dr. José Roberto, citado, dizia uma frase interessante: "Não queremos mandar a multa para a viuva..." Pelo jeito agora querem.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Os efeitos do silêncio na obrigatoriedade do cinto de segurança

           A indispensabilidade do uso de cinto de segurança em todas as vias do território pátrio vem ao encontro das necessidades do lesante trânsito nacional, sendo incontestável sua eficiência na eventualidade de um sinistro. Não é menos certo, por outro lado, que o temido legislador brasileiro nem sempre busca a clareza e objetividade, tanto no que se refere ao teor do dispositivo legal elaborado, quanto à redação empregada.

           É o que se nota, em análise ao texto do artigo 65 do Código de Trânsito Brasileiro, objeto de nosso entendimento preliminar, consoante terminologia focalizada.

           No Direito Privado o silêncio é normalmente interpretado como concordância da parte silente em relação à pretensão da outra parte; no Direito Público, nem sempre, pois pode valer como aprovação ou rejeição da pretensão do administrado, tudo dependendo do que dispuser a norma pertinente.

           Contudo, em lições do saudoso Hely Lopes Meirrelles, quando a norma limita-se a fixar prazo para a prática do ato, sem indicar as conseqüências da omissão administrativa, há que se perquerir, em cada caso, os efeitos do silêncio. Denota negligência, a omissão intencional, relativa a certos fatos que não deveriam ser esquecidos, mormente, se atinente às necessidades da sociedade.

           Conclusão essa perfeitamente ajustável ao art. 65 do CTB, verbis: "É obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamentadas pelo Contran. (grifo nosso).

           Nota-se que, em previsões do legislador, franqueou, diante da preposição concectiva subordinativa acidental – salvo – exceções ao uso obrigatório do cinto de segurança, haverá situações em que se permitirá a dispensa do uso, quando não for possível a sua utilização ou ficar muito dificultada, desde que devidamente regulamentadas pelo CONTRAN, e, que mesmo diante do prazo prescricional de duzentos e quarenta dias do artigo 314 do mesmo diploma legal, até a presente data, não houve regulamentação ao uso do cinto de segurança, exceto no transporte de menores de dez anos, objeto da Resolução MJ/CTB nº 15/98.

           Ressaltando, em acréscimo ao raciocínio supramencionado, que revesti o artigo 65 do CTB num preceito incompleto, que se constitui na terminologia jurídica em norma em branco - ao ato em que não se fez menção, ou não se escreveu o que era necessário para completá-lo -; tendo por irregular ou insubsistente o auto de infração que descreve a penalidade do não uso do cinto de segurança, frisa-se, para maiores de 10 anos.

           Por derradeiro, merecem acolhidas as palavras do ilustre Dr. Marcelo José Araújo, que diz: "o grande problema é que nossas autoridades têm o péssimo hábito de fazerem uma inversão de valores nos princípios jurídicos. Costumam dizer que se não estão regulamentadas as exceções, é porque elas não existem, quando o raciocínio mais lógico é que se elas não estão regulamentadas, o dispositivo está prejudicado, porque posso estar numa delas sem saber. O artigo não é auto-aplicável".

Autor: MARCELO VIEIRA ZIMERER - Estudante de Direito


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Recolhimento imediato da habilitação

           Um dos procedimentos que sempre é questionado é o do recolhimento imediato da Carteira Nacional de Habilitação, quando da ocorrência de infração em que esteja prevista a suspensão do direito de dirigir, ou seja, o agente recolher desde logo o documento. O Código de Trânsito prevê, dentre outras, a penalidade da suspensão do direito de dirigir. As penalidades, conforme o Art. 256 do CTB, são aplicadas pela "Autoridade de Trânsito", ou seja, o dirigente do órgão executivo de trânsito. O Código prevê também algo denominado "Medida Administrativa", dentre elas o recolhimento dos documentos de habilitação, e segundo o Art. 269 do CTB, tais medidas podem ser tomadas pela "Autoridade de Trânsito" ou por seus "agentes".

           Nas infrações onde uma das penalidades é a suspensão do direito de dirigir, está prevista também a medida administrativa do recolhimento do documento de habilitação, levando a crer que está correta a atitude da retirada imediata do documento. Discordamos, porém, desse posicionamento. Devemos considerar que, sendo um documento de porte obrigatório, a partir do momento que ele seja retirado a pessoa já está impedida de conduzir o veículo, ou seja, seu direito de dirigir já está suspenso. Em face dessa consideração, é fácil concluir-se que a "Medida Administrativa" do recolhimento do documento de habilitação, implica, ou confunde-se com a "Penalidade" da suspensão do direito de dirigir, e , como dissemos, as penalidades somente podem ser aplicadas pela "Autoridade de Trânsito". No caso específico da suspensão do direito de dirigir, o Art. 265 do CTB prevê que tal penalidade somente será aplicada por decisão fundamentada da "Autoridade" em processo administrativo, assegurada a ampla defesa.

           Diante do que expusemos, chegamos à conclusão que no caso da suspensão do direito de dirigir, a medida administrativa do recolhimento do documento deve ser feito apenas depois do processo administrativo a que se refere o Art. 265 do CTB, ou seja, o infrator seria convocado a entregá-lo no órgão de trânsito. Poder-se-ia questionar nos casos em que não é recomendável apenas a mera autuação, como seria o da embriaguez. Nesses casos de gravidade maior, não devemos esquecer que também pode haver a ocorrência, em tese, de um crime, e a parte criminal prevê em seu Art.294 que a autoridade policial judiciária (polícia civil) pode requerer ao juiz, como medida cautelar, a suspensão do direito de dirigir. Convenhamos que no caso de estar sem capacete ou viseira em motos, em que é prevista a suspensão do direito de dirigir, não parece razoável recolher o documento de habilitação desde logo, especialmente porque pode ser facilmente regularizada a situação e o risco é apenas do condutor. O mesmo ocorreria no caso de se transitar em rodovias em velocidade superior à máxima em mais que 20%, pois desde que o sujeito continue a viagem em velocidade regulamentada, não há sentido em retirar-se desde logo seu documento. Aliás, isso acaba se tornando um pretexto ou facilitação de corrupção, diante da ameaça de se reter a carteira.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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"Permissões para dirigir" completam 1 ano

           O Código de Trânsito Brasileiro está completando seu primeiro ano de vigência (22 de janeiro, e não 23 de janeiro), muitas mortes a menos, muitas dúvidas a mais, mas o espetáculo tem que continuar. Um dos problemas que está prestes a ocorrer é o das "Permissões Para Dirigir" emitidas desde o início da vigência do Código, cuja validade é de um ano, e que começam a vencer. Diz o Código de Trânsito que quando aprovado no exame, o candidato recebe uma "Permissão Para Dirigir (PPD)", com validade de um ano, e que se nesse ano não houver cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser reincidente em infrações de natureza média, recebe a "Carteira Nacional de Habilitação (CNH)". A grande questão é como proceder ao final desse período e o que pode acontecer a quem não pegar sua CNH?

           O Contran, ao editar a Resolução 07/98, no dia seguinte à entrada em vigor do Código, estabeleceu que ao final dos exames, aprovado, o candidato receberia a PPD, e que ao final de um ano deveria "requerer" sua CNH, desde que não cometidas as infrações previstas. Ocorre que nessa data o Contran não previu a forma da PPD, e a solução caseira encontrada pelos Detrans foi de escrever no campo de observações da CNH a expressão "Permissão... " e sua validade de 1 ano.

           Ou seja, deram uma CNH, que deveria valer por 5 anos, com validade de 1, apelidando-a de "Permissão Para Dirigir". Pode não parecer, mas a forma, tamanho, cores de um documento são essenciais para sua emissão, pois de outra forma cada um faria como bem entendesse. Apenas em novembro/98, através da Resolução 71/98, é que se estabeleceu que a PPD seria expedida no mesmo modelo da CNH, diferenciando-se apenas a palavra "PERMISSÃO". Ora, realmente até aí as pessoas receberam CNHs, pois "Permissões" ainda não existiam legal e formalmente.

           Nessa mesma Resolução 71/98 do Contran, está estabelecido que a expedição da CNH será "compulsória" ao término de um ano de PPD. Compulsória, que se saiba, significa obrigatória, compelida, ou seja, o Detran deve necessariamente expedi-la ao final de um ano. Ora, a Resolução 07/98 fala que o usuário deve "requerê-la", enquanto a 71/98 diz que sua emissão é "compulsória". A primeira pergunta que fizemos (como proceder) tem, portanto duas respostas: 1) Requerer a CNH; 2) Aguardar a CNH chegar, ou simplesmente ir pegá-la.

           E o que acontece com quem não a possuir? Duas hipóteses: ou ser considerado como não habilitado (infração gravíssima vezes 3 = 540 Ufir), porque apesar de cumprir os requisitos dos exames, deixou de requerer a emissão de sua CNH, e a falta desse requerimento o tornaria inabilitado. Entendemos que não é cabível a infração de validade vencida há mais que 30 dias porque essa infração se refere à CNH, e não à PPD.

           A outra hipótese é de não portar documento de porte obrigatório (50 Ufir), pois se o usuário não cometeu as infrações citadas ele está regularmente habilitado e apenas não foi ao Detran pegar aquilo que já é seu direito, o qual deve ter sido emitido compulsoriamente. Em nossa opinião esse seria o melhor entendimento, ou seja, não portando documento de porte obrigatório, mas regularmente habilitado.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Ciclomotores

           Recentemente, foi divulgado pela imprensa nacional que o Exmo. Senhor Ministro da Justiça, Dr. Renan Calheiros, manifestou sua posição contrária à manutenção da Resolução 50/98 do Contran, na parte que permite a condução de ciclomotores por pessoas de idade superior a 14 anos, por ser "perigosa".

           Entendemos que a questão não deva ser vista pelo aspecto simplesmente emocional, e sim de maneira formal segundo as regras constantes no Código de Trânsito Brasileiro. Entendemos oportuna a análise por parte do Sr. Ministro da Justiça e Presidente do Contran do conteúdo abaixo, até porque as regulamentações do Contran são o resultado da vontade de sete Ministros, e não apenas um, e o assunto fora regulamentado por unanimidade por parte do Contran na Resolução 50/98.

           Primeiramente, devemos considerar que o conceito de "ciclomotor" mudou com o CTB, não necessitando mais da presença de pedais, assim como é conceituado na Europa e em países do Mercosul, como a Argentina. Assim, muitos veículos que antes eram considerados "motonetas" (condutor sentado) ou até "motocicletas" (condutor montado), passaram a ser "ciclomotores", desde que sua cilindrada não ultrapasse 50 cc e sua velocidade seja limitada a 50 km/h. Para qualquer mudança nesse conceito, não basta uma mera Resolução do Contran, e sim alteração no texto legal (CTB).

           Segundo lugar é quanto ao documento que permite a condução. O Código prevê alguns documentos que permitem a condução de veículos, dentre eles:
          1)"Permissão para Dirigir";
          2)"Carteira Nacional de Habilitação";
          3)"Autorização para Ciclomotores";
          4)"LADV", ou Licença de Aprendizagem de Direção Veicular.

           A "Permissão" é aquela pré-habilitação com validade de um ano, que permite dirigir veículos das categorias "A" e "B" (automóveis e motos). A "Carteira de Habilitação" permite a condução de automotores conforme a categoria "A", "B", "C", "D" ou "E". Destaca-se que para "habilitação" ("Permissão" e CNH é necessária a "imputabilidade penal" (18 anos, Art. 140 do CTB).

           Já para condução de ciclomotores, elegeu-se a "Autorização" como documento necessário. Para tal documento o CTB não exige a "imputabilidade penal" (Art. 141 do CTB), ou seja, não é necessária a idade de 18 anos. Ressalte-se que "Autorização" não é uma delegação do juiz, do pai, etc. e sim é o nome de um documento, como seria o "Brevê" por exemplo. A LADV é para o aprendiz que vai "habilitar-se" e deve conduzir com o instrutor ao seu lado.

           Ocorre que o Código de Trânsito previu penalidades administrativas e criminais apenas pela falta da "Permissão para Dirigir" e da "Carteira Nacional de Habilitação". A condução sem o instrutor junto implica na cassação da LADV por 6 meses, mas nenhuma outra penalidade administrativa ou criminal. Quanto à "Autorização para Ciclomotores", nenhuma penalidade seja administrativa seja criminal é prevista, ou seja, conduzir "ciclomotores" sem "Autorização" é um fato atípico.

           Um exemplo analógico: Se matar alguém não estivesse descrito no Código Penal como crime, no máximo seria um pecado, pois para haver uma sanção é necessária a anterioridade da lei prevendo o ato como infração ou como crime. Nesse caso não há. Poderia, portanto, colocar-se como idade limite 18, 25 ou 28 anos para condução dos ciclomotores, mas o fato é que quem fosse apanhado sem o documento não estaria cometendo nada, desde que obedecidas as demais regras de trânsito. Apesar de o Art. 161 prever a hipótese de o Contran "criar" penalidades, entendemos que esse foi um grave equívoco do legislador, pois criar infrações (com multas, apreensões e pontuações) por meio de Resoluções parece de constitucionalidade discutível. O correto seria a mudança (no caso a inclusão) no próprio texto legal, como, aliás, fazia o tão criticado Código anterior, que por pior que fosse previa no seu Art. 89 a infração de quem não estivesse devidamente "habilitado" ou "autorizado", fechando as duas hipóteses.

           Se em mais de cinco anos de discussão os legisladores não tiveram a capacidade de perceber isso, duas hipóteses: negligência ou manifestação da vontade da sociedade (que votou neles). Se não perceberam que o conceito de "Ciclomotor" estava mudando, foi por ignorância quanto à especialidade da matéria.

           Veja-se o exemplo do Rio Grande do Sul. Foi o Estado mais combativo quanto aos ciclomotores. Bradou-se aos quatro ventos e para imprensa nacional que o Cetran/RS entraria com uma Ação de Inconstitucionalidade contra a possibilidade de condução por menores. Para tal foi solicitado um parecer à Procuradoria Geral do RS sobre o assunto. À época, apenas para instruir melhor a análise, de forma livre de paixões e emoções pessoais, tomamos a iniciativa de enviar um material explicativo nos mesmos moldes descritos acima, com artigos, matérias e pareceres. Não foi surpresa alguma quando da manifestação daquela Procuradoria, através da Dra. Liana Maria Zavaski, de que não há qualquer inconstitucionalidade, e claramente externando seu entendimento da diferença entre "habilitação" e "autorização".

           O Código de Trânsito tem precisão quase que matemática quanto aos fatos que irão acontecer, diante da redação de determinados dispositivos. Nossa primeira opinião sobre o que iria acontecer com o caso dos ciclomotores data de setembro/96, ou seja, mais de um ano antes do Código ser publicado, e muito antes de entrar em vigor, portanto essa omissão legal já era anunciada. Agora, como quem tropeça nas próprias pernas, tenta-se a todo momento reparar aquilo que já começava a tomar um rumo. Agora que as informações já tomam um rumo, convergem-se com o entendimento das autoridades, as empresas já investiram nas modificações necessárias dos veículos, alterou-se o registro dos veículos, foi oferecida a possibilidade, corta-se. Ou seja, agora pode, agora não pode, agora é bom, agora não é mais (kit de primeiros socorros, películas nos vidros, inspeção veicular, ciclomotores, etc.).

           Parece um espetáculo circense, só que os palhaços é que estão assistindo...

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Tacógrafos

           Os equipamentos obrigatórios dos veículos, dentre eles kit de primeiros socorros, espelhos, cintos, encosto de cabeça, etc., têm gerado muita polêmica, mas um deles em especial tem tirado o sono de muito dono de caminhão, especialmente porque é caro, muito caro (entre R$ 350,00 e R$ 700,00), que é o Tacógrafo, ou registrador inalterável de velocidade e tempo. Trata-se de um equipamento capaz de registrar a velocidade, distância, tempo de operação sem interrupção, data e hora do início da operação, entre outras. A regulamentação em relação a quais veículos estão obrigados a tê-lo é que é polêmica, portanto, analisemos a questão.

           Primeiramente por exclusão (ou inclusão na obrigatoriedade). Os veículos de transporte de escolares, de produtos perigosos, os de carga com capacidade máxima de tração CMT (peso máximo que consegue puxar - caminhão para carretas) superior a 19 t., e veículos de passageiros para mais que 10 ocupantes (microônibus), registrados na categoria aluguel (placa vermelha), já eram obrigados a ter o tacógrafo na vigência do Código anterior, e continuam tendo essa obrigatoriedade, pois a Resolução 14/98 do Contran reitera essa exigência.

           O problema surge com os Arts. 2º, inc. III e com o Art. 6º dessa mesma Resolução 14/98 do Contran. Diz o Art. 2º, inc. III que "não se exigirá registrador instantâneo de velocidade e tempo nos veículos de carga fabricados antes de 1991, excluídos os de transporte de escolares, cargas perigosas e de passageiros (ônibus e microônibus), até 1º de janeiro de 1999." Já o Art. 6º da Resolução diz que se exigirá o equipamento dos veículos de carga com Peso Bruto Total (veículo mais carga) superior a 4.536 Kg. (um caminhão relativamente pequeno).

           Já o nosso brilhantíssimo Diretor do Denatran (Departamento Nacional de Trânsito), Gidel Dantas, emite um Ofício Circular (nº 03/99) no qual informa aos Diretores de órgãos estaduais que a interpretação é que tornou-se obrigatório o uso nos veículos de carga produzidos a partir de 1991 e com capacidade máxima de tração superior a 19 t., e aos novos com PBT superior a 4.536Kg ou seja, já estava complicado de entender e ele provou que nem ler ele sabe, (pois não leu que a não exigência era até 01/01/99 para os fabricados antes de 1991), quanto mais interpretar.

           Entendemos que a melhor interpretação deva ser que os veículos novos com PBT superior a 4.536Kg ano/modelo 99/99 em diante devem tê-lo, ou seja, os caminhões pequenos anteriores não precisam fazer esse investimento. Os de carga com CMT superior a 19 t. produzidos tanto antes quanto depois de 1991 entendemos que estão obrigados a tê-lo, sendo que fora apenas tolerado até 01/01/99 aos fabricados antes de 1991 sua não exigência. A tendência, porém, é que os órgãos executivos sigam a orientação do Ofício do Denatran, até porque é mais cômodo, e até menos oneroso para o usuário.

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Acidentes de trânsito: o quê (não) fazer

           Uma situação absolutamente indesejável, mas que infelizmente qualquer pessoa está sujeita ao sair de casa é o envolvimento num acidente de trânsito qualquer. Pode ser tanto uma leve colisão quanto um acidente de grandes proporções. O mais importante é manter o máximo de racionalidade e tranquilidade possíveis, para não incidir em infrações, ou até crimes, conforme o Código de Trânsito. Não discorreremos sobre a prestação de socorro à vítima por entendermos que mereça uma abordagem específica.

           A primeira hipótese é a do acidente sem vítimas, apenas com danos materiais. Nesse caso, o Art. 178 do CTB estabelece que, para assegurar a fluidez e segurança do trânsito, o veículo deve ser removido, sob pena de não o fazendo incidir numa infração de natureza média (80 Ufir). No caso do trânsito urbano (no Estado do Paraná). basta as partes interessadas comparecerem no Batalhão de Trânsito para, cada uma conforme sua versão, declararem sua versão do fato e requererem o Boletim de Ocorrência. No caso do trânsito rodoviário as polícias (estadual e federal) comparecem quando solicitadas, e há até grande burocracia para confecção do B.O. quando o comparecimento das partes é posterior. Percebe-se, portanto, diferença de procedimentos. Já tivemos notícia, inclusive, de indisposições entre serviços de remoção (guincho) e policiais em face da remoção antes do comparecimento da polícia, o que não se justifica, pois a obrigação do motorista é justamente removê-lo.

           A segunda hipótese é a do acidente com vítima(s), sem especificar-se a gravidade sofrida. Nesse caso o dever, conforme o Art. 176 do CTB, é preservar o local e somente remover o veículo se o agente policial assim o determinar, sob pena de incidir numa infração de natureza gravíssima multiplicada por cinco (900 Ufir) e suspensão do direito de dirigir. A hipótese independe de ser trânsito urbano ou rodoviário.

           As penalidades acima são aplicadas administrativamente, pela autoridade de trânsito. Criminalmente há consequências também. Quando há vítima, há previsão do crime (Art. 312 do CTB) de inovar-se o local do acidente antes do procedimento policial, passível de detenção de seis meses a um ano ou multa (competência do Juizado Especial Criminal). Há, também, o crime (Art. 305 do CTB) de afastar-se do local do acidente para fugir a responsabilidade civil ou penal, e que nesse caso independeria de haver ou não vítima(s). Esse crime cria uma situação tão delicada que o fato de, numa colisão sem vítimas, mandar-se o outro buscar seus direitos e ir embora (pelo acaloramento da situação) poderia caracterizar sua ocorrência. E o que fazer quando sabemos que, em algumas cidades, existem quadrilhas especializadas em gerar acidentes (pequenas colisões) apenas para assaltar (principalmente mulheres), e a única coisa que não se recomendaria seria parar para ver o que aconteceu?

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Efeito suspensivo durante os recursos

           Após a lavratura do auto de infração pelo agente, por ter, em princípio, cometido uma infração de trânsito, o cidadão dispõe de alguns remédios administrativos para exercer sua defesa contra a aplicação das penalidades previstas. A primeira possibilidade é a da "Defesa Prévia". Essa pré-instância é apresentada à autoridade de trânsito (diretor do órgão executivo) responsável pela aplicação da penalidade. Ela foi criada pela Resolução 568/80 do Contran e permanece existindo por não conflitar com o CTB, conforme dispõe o Art. 314, § único do CTB. Ademais, o próprio Código em seu Art. 281 estabelece que a autoridade "julgará" a consistência do auto de infração, verbo que implica em contraditório, pois ninguém deve julgar sem ouvir as partes, e aí encontra-se escondida a "Defesa Prévia" que alguns estados não enxergam. O Paraná enxerga. A "Defesa Prévia" naturalmente possui caráter suspensivo, pois nessa fase ainda não houve aplicação de penalidade. É uma autuação em discussão. Não pode, portanto, ser cobrada a multa para fins de licenciamento, transferência, etc. nem retido o documento de habilitação.

           Não aceita a "Defesa Prévia", ou não feita, haverá a "Imposição da Penalidade". Dessa imposição, o cidadão poderá recorrer à J.A.R.I. (Junta Administrativa de Recursos de Infrações). Para tal poderá, à sua escolha, recorrer pagando a multa por 80% de seu valor, ou sem pagar. Nessa fase o Código estabelece que se o recurso não for julgado em 30 dias, "poderá" ser concedido o efeito suspensivo. Não é necessário dizer que nesse caso o verbo "poderá" assume a condição de "deverá". Na prática significa que se a pessoa optou por recorrer à J.A.R.I. sem pagar, não poderá ter cobrada a multa enquanto pendente o julgamento. Ora, se o legislador deu as opções ao recorrente, não pode a autoridade exigir o pagamento antes do julgamento. Lembramos isso porque alguns órgãos de trânsito têm cobrado a multa (licenciamento, transferência, etc.) mesmo quando o recurso está na JARI e o usuário optou por recorrer sem pagar. Da mesma forma, no caso de suspensão do direito de dirigir, o efeito suspensivo é quase que natural, senão necessário, porque dinheiro ainda se desenvolve, mas uma retenção de carteira julgada indevida, não...

           Como os julgamentos (Defesa Prévia e JARI) estão demorados em virtude do volume, a expectativa de arrecadação da multa poderá ser frustrada por até dois licenciamento (dois anos), quando bem aproveitados os prazos recursais. Da mesma forma, a pontuação não pode trazer seus efeitos, e se passado mais de um ano da autuação, essa pontuação cai fora da somatória. Assim também ocorrerá com as Permissões para Dirigir, com validade de um ano, e que darão a CNH apenas aos que não cometerem infrações graves e gravíssimas, ou reincidentes em médias, no período de um ano. Não são fórmulas mágicas de burlar a lei, é a própria Lei, portanto tais consequências eram (e foram) plenamente previsíveis. Não devemos esquecer que a demora dos julgamentos (e tais consequências) é fruto de muitos recursos. Muitos recursos são frutos de muitas autuações. Se recorrer é um direito...

Autor: MARCELO JOSÉ ARAÚJO - Advogado


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Falta de habilitação para conduzir veículo: crime ou mera infração ?

           A Lei nº 9503 de 23/09/97, que instituiu o Código de Trânsito Brasileiro, acaba de aniversariar, e como amplamente divulgado por Autoridades de Trânsito, à princípio parece que a Lei cumpriu seus objetivos, deixando o trânsito mais seguro, evitando-se mortes e flagelos advindos de um trânsito perigoso como o do nosso País.

           Entretanto, a par das comemorações realizadas, um aspecto jurídico de grande relevância tem surgido em debates forenses nos mais diversos foros do País, qual seja o artigo 309, que trata da punição de motoristas inabilitados na condução de veículos automotores, considerando-a como crime.

           Anteriormente ao Código de Trânsito Brasileiro, a questão da falta de habilitação para conduzir veículo, foi disciplinada por cerca de cinco décadas, pelo Decreto-lei nº 3.688 de 03 de outubro de 1.941 (Lei de Contravenções Penais), sendo pois que sequer era erigido o delito à categoria de crime, punindo entretanto aqueles que praticassem a conduta que colocasse em risco a incolumidade pública, no seu Artigo 32: "Dirigir, sem a devida habilitação, veículo na via pública, ou embarcação a motor em águas públicas".

           Com a chegada do Código de Trânsito Brasileiro, a questão passou a ser tratada como crime, no artigo 309: "Dirigir veículo automotor, em via pública, sem a devida Permissão para Dirigir ou Habilitação ou, ainda, se cassado o direito de dirigir, gerando perigo de dano"

           À princípio poderia-se dizer que o presente posicionamento apenas estaria reportando textos legais, e que o Código de Trânsito Brasileiro vigente cumpre fielmente os seus objetivos, entretanto, como dito no início, perante os mais diversos ramos jurídicos do País, tem surgido debates acalorados, pois os arquitetos do Direito, interpretam cada qual a seu modo o artigo 309 do Código de Trânsito Brasileiro, em linhas gerais, uns entendendo como crime e outros entendendo como mera infração administrativa, caso não reste configurado o "perigo de dano".

           Não nos é possível nos estreitos limites deste modesto artigo esgotar os soberbos argumentos e hermenêutica de diversas correntes para a analise do aludido artigo, e sim apenas colocá-los sinteticamente para apreciação do leitor.

           O que ocorre é que várias correntes, têm entendido que os dizeres finais do artigo 309 do Código de Trânsito Brasileiro, "...gerando perigo de dano...", estariam adstritos em crime de resultado, e portanto, não havendo a ocorrência do decantado "perigo de dano", subsistiria apenas a infração administrativa. Para os Juristas e operadores do Direito, que se lastreiam em tal pensamento, o único fato a punir-se, quando da direção inabilitada de veículo na via pública, onde não ocorresse o "perigo de dano", seria o administrativo, através da aplicação de multa.

           Correntes diversas, entendem que o delito estampado no artigo 309 supra elencado, é considerado crime, devendo por tal ser punido, não só administrativa como também criminalmente. Entre as várias correntes de pensamento, há também uma que entende estar ainda em vigor, mas de forma residual, a conduta contravencional anterior, caso não reste configurado o "perigo de dano". Ressaltadas as variações, os que a estes pensamentos se unem, sustentam, basicamente, a necessidade de punição criminal para os fatos.

           O que temos observado é que, infelizmente, um tanto distante do conhecimento popular, posto que será a população atingida diretamente pelos resultados, diversos debates têm sido travados pelos Juristas, acerca do tema, e a matéria ao que saibamos, até o momento, conta com julgamentos divergentes perante diversos Juizes e Tribunais, não havendo ainda um posicionamento pacífico, e unânime, o que conclama a sociedade para reflexões, tendo em vista a relevância da questão enfocada e os seus desdobramentos para a segurança de todos que necessitam trafegar como motoristas e/ou pedestres pelas vias públicas.

           Deixando de lado, neste resumo sintético, intrincados princípios e teoremas jurídicos nos quais têm se norteado os doutos Juristas e Doutrinadores, verificamos que urge uma solução prática para os fatos, já que a segurança da sociedade para o trânsito, reclama cada vez mais medidas de reforço, e, ao nosso ver, caso não haja uma interpretação condizente do texto legal, ou ainda a reformulação do artigo 309 pelo Legislador no que tange à expressão: "perigo de dano", situações fático/jurídicas alcançarão de forma indelével praticamente toda a sociedade.

           Com efeito, em se agasalhando pacificamente o posicionamento de que somente haveria a punição de inabilitados, caso houvesse o "perigo de dano", teríamos apenas como exemplificação, que desnecessária seria tamanha controvérsia à respeito de Resoluções acerca de habilitação/autorização para que Adolescentes conduzissem veículos ciclomotores em via pública, já que não só os Adolescentes, mas também as Crianças, ressaltamos, de qualquer idade, poderiam livremente manejar, não só ciclomotores, mas também veículos automotores de qualquer espécie e tamanho pela via pública, e desde que não tivessem gerado o decantado "perigo de dano", nenhuma aplicação infracional judicial lhes seria aplicada.

           A situação ao nosso ver, em que pesem os robustos argumentos em contrário, atinge contornos dramáticos, pois inicialmente seria de cogitar-se o que seria o "..perigo de dano..", situação como se vê subjetiva ao perigoso critério de entendimento de cada um, e, ademais porque em havendo o perigo de dano, estaríamos já tangenciando a existência de delitos mais graves, tais como lesões corporais e/ou homicídio culposo.

           Assim, considerando a preocupação demonstrada pela sociedade e autoridades para com a segurança do trânsito, o que foi o objetivo primordial do Código de Trânsito Brasileiro, qual seja o pensamento que norteou o legislador foi o de tratar de forma mais rigorosa os ilícitos que são perpetrados atrás de um volante, conferindo-se a esse respeito a cautela exigida pelo código para a entrega de uma carteira de habilitação, criando um sistema mais complexo e exigente para sua obtenção, evitando que inabilitados coloquem em risco a segurança dos transeuntes, bem assim dos demais condutores de veículos em circulação, não sendo plausível que por um lado o legislador, interpretando o justo anseio da Sociedade, a protegesse, exigindo maiores encargos e responsabilidades dos condutores de veículo, e por outro lado deixasse de punir criminalmente aqueles que conduzissem veículos sem a devida habilitação.

           Portanto é hora de conclamarmos a todos, juristas ou não, mas certamente usuários do trânsito, para a reflexão acerca do tema que atinge a todos diariamente e que merece urgente posicionamento, pois mais do que discussões acadêmicas, o assunto atinge a saúde e vida de muitas pessoas.

Autor: ATTILIO FERDINANDO PELLICI - Advogado


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Autores dos artigos publicados:
(A eles, nossos mais profundos agradecimentos pela colaboração e autorização para publicar)

MARCELO JOSÉ ARAÚJO
Advogado Graduado pela Universidade Federal do Paraná
Especializado em Trânsito pela PUC/PR
Assessor Jurídico do Conselho Estadual de Trânsito do Paraná
Instrutor da Polícia Rodoviária Federal
Instrutor da Escola de Polícia Civil do Paraná

MARCELO VIEIRA ZIMERER
Estudante do 4º ano de Direito pela Fadito

ATTILIO FERDINANDO PELLICI
Advogado
Promotor de Justiça do Ministério Público do Estado de Minas Gerais

WILSON DE BARROS SANTOS
Bacharel em Ciências Econômicas e Direito
Especialista em Gerenciamento de Trânsito Urbano pela PMDF (Brasília)
Instrutor de Trânsito Urbano e Rodoviário pela PMSP (São Paulo)
Major da Polícia Militar de Rondônia
Comandante da Companhia Independente de Policiamento de Trânsito da PMRO

GILBERTO ANTONIO FARIA DIAS
Terceiranista de Direito da UNICSUL
Autor do Manual Faria de Trânsito
Sargento da Polícia Militar do Estado de São Paulo
Instrutor e Examinador de Trânsito


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